07:31 | 22/05/2017. \\ Nguyễn Văn Thành. \\ Lượt xem: 1279
 

ANTD.VN - Kiến nghị dùng tiền ngân sách bù lỗ cho các hãng hàng không mở đường bay đến Sân bay Cần Thơ của tỉnh này đang bị phản đối gay gắt.

ảnh 1Hầu hết sân bay địa phương hiện nay đều trong cảnh vắng ngắt, thua lỗ

Trong khi hàng loạt cảng hàng không, sân bay hiện rơi vào cảnh thua lỗ thì nhiều địa phương vẫn đang tiếp tục kiến nghị với Chính phủ, Bộ GTVT mở sân bay tại tỉnh nhà. Lý do mà hầu hết các địa phương đưa ra là mở sân bay để thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội, phát triển du lịch. Song hầu hết đều dựa trên sự cảm tính, không có cơ sở khoa học cũng như bài toán kinh tế cho các sân bay này hoạt động.

Hầu hết sân bay vẫn thua lỗ

Theo Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam, hiện đơn vị này đang quản lý và khai thác 22 cảng hàng không, sân bay trên cả nước. Tuy nhiên, đến thời điểm này mới chỉ có Sân bay quốc tế Nội Bài và Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất thu lãi, còn lại hầu hết các sân bay đều trong tình trạng hòa vốn hoặc thua lỗ, nhất là những sân bay ở các địa phương chưa thực sự phát triển về du lịch.

Tuy vậy, điều kỳ lạ, mặc dù các sân bay đều trong tình trạng thua lỗ nhưng tỉnh nào cũng muốn xây dựng sân bay. Một lãnh đạo Cục Hàng không từng bày tỏ, các tỉnh đề xuất Bộ GTVT và Cục Hàng không nghiên cứu, xem xét mở sân bay nhưng lại không tính toán về mặt kinh tế và tỉnh nào cũng có lý do to hơn mục đích như tỉnh vùng núi khó khăn, tỉnh có nhiều di tích lịch sử, thậm chí là địa phương anh hùng trong thời kỳ kháng chiến cũng được nêu ra. 

Thậm chí, một tỉnh khá sầm uất và nổi tiếng về du lịch ở miền Tây như Cần Thơ mà sân bay Cần Thơ cũng khá hiu hắt. Để thu hút khách du lịch, các hãng hàng không mở đường bay đến tỉnh này, lãnh đạo tỉnh đã đề xuất dùng ngân sách để bù lỗ cho các hãng hàng không mở đường bay tới đây.

Theo đại diện thành phố Cần Thơ, tỉnh Cần Thơ, trong năm 2017, Cần Thơ phối hợp với Cục Hàng không, các hãng hàng không nội địa mở các đường bay mới đến Cần Thơ như Cần Thơ - Cam Ranh, Cần Thơ - Hải Phòng và Cần Thơ - Bangkok. Ngoài ra, được biết lộ trình mở đường bay mới đến Cần Thơ từ đây đến năm 2020, dự kiến mở khoảng 5 đường bay quốc tế từ Cần Thơ đến Thái Lan, Singapore, Hàn Quốc, Đài Loan (Trung Quốc), Nhật Bản và 3 đường bay nội địa gồm: Cần Thơ - Vinh, Cần Thơ - Đà Lạt, Cần Thơ - Cam Ranh.

“Chỗ nào cũng “mọc” ra sân bay, khoảng cách đường bộ chỉ vài ba trăm cây số cũng thấy có sân bay và lên kế hoạch xây dựng sân bay. Hàn Quốc là nước khá đồng bộ và hiện đại về giao thông cũng phải 300-400km mới có một sân bay. Còn ở Việt Nam thì tỉnh nào cũng muốn có sân bay lớn, nhưng lại không tính toán khoa học về lưu lượng hành khách qua lại và khả năng hoàn vốn ra sao?”.

Ông Lưu Bích Hồ, (nguyên Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch - Đầu tư)

Theo Sở GTVT thành phố Cần Thơ, để khai thác hiệu quả các đường bay mới, chia sẻ khó khăn với các hãng hàng không, sở đã đề xuất lãnh đạo thành phố và Cục Hàng không Việt Nam 3 phương án hỗ trợ các hãng hàng không khi mở đường bay mới đến Cần Thơ như: bù lỗ năm đầu tiên cho các hãng hàng không, hoặc hỗ trợ một phần số lượng ghế trên các chuyến bay xuất phát từ Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ (hỗ trợ chi phí 20-30% số lượng ghế).

Phương án ba là hỗ trợ một phần số lượng ghế trên từng chuyến bay xuất phát từ Cần Thơ (với điều kiện số lượng ghế khai thác trong từng chuyến bay thấp hơn 70% số ghế hiện có của máy bay). Mức hỗ trợ tối đa không quá 30% số ghế trên từng chuyến bay. Với các phương án này, mức hỗ trợ cho đường bay nội địa không quá 5 tỷ đồng/năm/đường bay mới, còn đường bay quốc tế không quá 8,5 tỷ đồng/năm/đường bay mới.

Tỉnh nào cũng muốn có sân bay

Không chỉ Cần Thơ, trước đó Hải Phòng cũng đã từng có tiền lệ này. Tuy vậy, các chuyên gia kinh tế không đồng tình với việc lấy ngân sách bù lỗ cho các hãng hàng không mở đường bay mới nhằm thu hút du lịch. Các chuyên gia cho rằng, nếu làm như vậy sẽ khiến thị trường méo mó và một địa phương làm được thì các địa phương khác cũng sẽ tính toán làm theo.

Từ ngày Sân bay Cần Thơ được nâng cấp lên Sân bay quốc tế Cần Thơ đến nay (từ ngày 1-1-2011- phóng viên) sân bay này chưa thu hút được hãng bay quốc tế nào đến khai thác và công suất khai thác cũng mới chỉ đạt 20%. Vậy nhưng địa phương nào cũng muốn mở sân bay. Trong khi đó, các sân bay đã có như Sân bay Chu Lai (Quảng Nam) có công suất thiết kế 500.000 lượt khách mỗi năm nhưng thực tế chỉ đạt trên 8%; Sân bay Tuy Hòa, Liên Khương, Cà Mau, Rạch Giá, Điện Biên, Đồng Hới... công suất hoạt động cũng chỉ đạt 11-37%.

Trong khi đó, theo quy hoạch, sẽ có thêm một loạt các sân bay ở nhiều địa phương nữa như Quảng Ninh, Lào Cai, Sơn La, Lai Châu, Kon Tum, An Giang… Và tương lai có thể nhìn thấy rõ, nhưng sân bay mở các tỉnh như Lai Châu, Lào Cai… sẽ rơi vào tình trạng ế ẩm, bù lỗ vì không có khách. Đơn cử như Sân bay Lào Cai, trong khi đi cao tốc Nội Bài - Lào Cai chỉ mất 3 tiếng ô tô, vậy ai sẽ lựa chọn bay Nội Bài - Lào Cai? 

Mới đây, tỉnh Quảng Trị đã tiếp tục đề nghị Bộ GTVT mở sân bay tại Quảng Trị theo hình thức đối tác công tư và một phần hỗ trợ từ ngân sách Nhà nước. Bộ GTVT cho biết, theo quy hoạch điều chỉnh phát triển GTVT hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Bộ GTVT đã trình Thủ tướng có bổ sung Sân bay Quảng Trị vào mạng cảng hàng không nội địa. Hiện Chính phủ đang xem xét trước khi phê duyệt.

“Tư duy tỉnh nào cũng muốn có một sân bay là rất lãng phí, cần phải xem lại hiệu quả việc đầu tư các sân bay trong thời gian qua. Việc các tỉnh đầu tư sân bay ồ ạt xuất phát từ tâm lý “người khác có gì thì mình cũng phải có”.

TS. Phạm Sanh (Chuyên gia giao thông đô thị)

Tuy vậy, Bộ GTVT cũng cho rằng, hiện nay nguồn vốn ngân sách Nhà nước là rất hạn chế, khó có thể cân đối, bố trí để đầu tư sân bay Quảng Trị. Trong khi đó, thực tế nhu cầu khai thác và sử dụng hàng không dân dụng tại địa phương chưa thực sự cao.

Trong khi đó, khoảng cách từ thành phố Đông Hà (trung tâm tỉnh lỵ của tỉnh Quảng Trị) đến sân bay Đồng Hới (phía Bắc) và Sân bay quốc tế Phú Bài (phía Nam) khoảng 100km, nên trước mắt địa phương có thể sử dụng 2 sân bay này thông qua QL1 vừa mới được đầu tư để đi, đến các địa phương khác hoặc bay quốc tế. Việc đầu tư sân bay Quảng Trị sẽ được Bộ GTVT và UBND tỉnh Quảng Trị phối hợp, nghiên cứu đế báo cáo Chính phủ xem xét đầu tư khi có nhu cầu.

Thiếu tính toán khoa học và khả năng hoàn vốn

Chuyên gia giao thông đô thị, TS. Phạm Sanh cho rằng, tư duy tỉnh nào cũng muốn có một sân bay là rất lãng phí, cần phải xem lại hiệu quả việc đầu tư các sân bay trong thời gian qua. Việc các tỉnh đầu tư sân bay ồ ạt xuất phát từ tâm lý “người khác có gì thì mình cũng phải có”.

“Trên thế giới, thông thường trong cự ly 400km người ta thường đi lại bằng ô tô, phương tiện cao tốc. Trong khi đó, TP.HCM và Cần Thơ chỉ cách nhau 200km. Nếu xây sân bay, đó thường là các sân bay quân sự, sử dụng trong trường hợp khẩn cấp, cứu thương. Phải chăng có lợi ích nhóm trong đầu tư sân bay nên chỗ nào cũng muốn đầu tư? Bộ GTVT là cơ quan chuyên môn, có trách nhiệm thẩm định và xem xét quy hoạch hệ thống sân bay, không để tình trạng đầu tư tràn lan thất thoát tiền thuế của dân”, 

TS. Phạm Sanh bày tỏ. Hay như Quảng Ninh và Hải Phòng sát vách nhau nhưng mỗi tỉnh cũng sẽ có một sân bay. Đặc biệt, Sân bay Cát Bi còn đang tính toán mở rộng và Sân bay Quảng Ninh đặt tại Vân Đồn với tổng vốn đầu tư 7.500 tỷ đồng cũng đang được gấp rút triển khai, dự kiến sẽ đón chuyến bay đầu tiên vào cuối năm 2017.

Ông Lưu Bích Hồ, nguyên Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển, Bộ KH-ĐT nhận định: “Chỗ nào cũng “mọc” ra sân bay, khoảng cách đường bộ chỉ vài ba trăm cây số cũng thấy có sân bay và lên kế hoạch xây dựng sân bay. Hàn Quốc là nước khá đồng bộ và hiện đại về giao thông cũng phải 300-400km mới có một sân bay. Còn ở Việt Nam thì tỉnh nào cũng muốn có sân bay lớn, nhưng lại không tính toán khoa học về lưu lượng hành khách qua lại và khả năng hoàn vốn ra sao?”.

Cũng theo ông Lưu Bích Hồ, một đất nước phát triển như Singapore nhưng đến nay cũng mới chỉ có 8 cảng hàng không, trong khi Việt Nam đang khai thác 22 cảng hàng không, sân bay và theo quy hoạch đến năm 2020 sẽ có 81 dự án về sân bay được triển khai. 

Lãnh đạo Bộ KH-ĐT tại bản góp ý về Quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải hàng không cũng cho rằng, kinh nghiệm tại một số nước cho thấy, không phải cứ xã hội hóa đầu tư xây dựng sân bay là mang lại hiệu quả kinh tế. Cụ thể như, Campuchia dù thực hiện rất triệt để xã hội hóa đầu tư hạ tầng hàng không nhưng đã tạo ra gánh nặng về chi phí cho người dân và sự kiểm soát hạn chế của Nhà nước đối với khu vực này.